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Historique2 : La 1ére guerre mondiale


SOUILLY, AU COEUR DE LA GRANDE GUERRE.

La commune de Souilly entra dans la Grande Guerre dès les premiers mois des hostilités. La grande offensive allemande d'août 1914 en direction de Paris déborda Verdun sur sa droite et le front s'approcha du village le 10 septembre lors de la première bataille de la Marne. Quelques allemands s'avançaient déjà pour prendre le contrôle du village lorsque le commandement allemand décida d'un retrait généralisé de son front, suite à la contre-offensive française réussie grâce aux "taxis de la Marne".

Souilly allait dès lors s'installer dans le proche arrière-front français, voyant passer les soldats monter au front et les réfugiés s'en éloigner.

La position très figée du front pendant 1915 incita les français a améliorer leur position,et la petite route qui traversait Souilly fût élargie à 7m par les hommes du génie, afin de permettre le passage de 2 camions.

C'est en 1916 que le village sortit de l'anonymat. En effet, à quelques kilomètres de là, devant Verdun, se jouait le sort des armées françaises, le sort de la France et le sort du monde. Les armées allemandes venaient de commencer leur "bataille décisive" qui devait saigner à blanc les armées françaises. Le bruit des canons est effroyable et continu, les camions affluent en  nombre, traversent le village lentement, serrés les uns contre les autres, bourrés de soldats, future " chair à canon" : il faut en effet compenser le manque de canons français par des soldats, et "tenir à tout prix". Comme les voies de communication vers le front de Verdun sont coupées, la route traversant Souilly - la future Voie sacrée - voit donc son trafic s'intensifier pour compenser la coupure des voies ferrées par les canons ennemis.

Très vite, le commandement de la bataille est confié au général Pétain, qui décida de déménager son QG de Dugny vers Souilly, le 25 février 1916. C'est le début d'une longue  période durant laquelle Souilly va se retrouver au centre des attentions du commandement militaire, du peuple français et des autorités européennes. Pétain va se couvrir de gloire pour avoir réussi la défense de Verdun. Son quartier général situé dans la mairie de Souilly va voir défiler les plus hautes autorités, soucieuses du sort de Verdun. Nivelle, qui lui succéda en mai, recevra également les mêmes lauriers pour la réussite de ses contre-attaques sur Douaumont. Souilly sera le tremplin de ces deux généraux pour accéder au commandement en chef des armées françaises.

Le général Guillaumat fût nommé à la suite de Nivelle au commandement de la IIème armée à Souilly en décembre 1916. Les échecs de Nivelle en mai 1917 lors des offensives meurtrières du "Chemin des Dames" rendirent d'autant plus importantes aux yeux des français les succès de Guillaumat en août, au Mort-Homme et à la Côte 304. Cela valût au général et à la commune de Souilly une reconnaissance internationale, avec les visites d'état successives du roi d'Italie, du roi des Belges, du Président Poincaré à quatre reprises, du président du Portugal et du roi d'Angleterre.

Le général Pershing, commandant les armées américaines récemment entrées en guerre contre l'Allemagne, accompagna également ces visites d'état en septembre 1917. Ce fût donc en connaisseur qu'il installa son propre quartier général à Souilly en 1918, lors de la reprise du saillant de Saint-Mihiel et de l'offensive d'Argonne.

Pendant toute la durée de la guerre, au-delà d'une notoriété acquise par la présence du commandement militaire et des visites d'états régulières, Souilly continua de vivre et d'apporter sa contribution civile et militaire à la guerre. Ainsi, le sous-préfet de Verdun, obligé de quitter sa ville à cause des bombardements, vînt se réfugier avec son cabinet dans les bois de Souilly pendant quelques mois en 1916. Un terrain d'aviation s'installa à la sortie du village en direction de Senoncourt en mars 1916 et ses avions participèrent à la première véritable bataille aérienne au-dessus de Verdun. Un camp de représailles allemand prît position pendant quelques mois dans les champs près du village, en direction de Osches, et il accueillît jusqu'à 6000 prisonniers en même temps. Une nouvelle voie ferrée fût construite sous le mont d'Osches en 1916, ainsi qu'une nouvelle gare et un nouvel Hôpital d'Evacuation, avec son cimetière militaire. Les américains vinrent à leur tour installer à Souilly un camp de base ainsi qu'un hôpital durant les derniers mois de la guerre.

Souilly retomba un peu dans la quiètude à partir de l'armistice en novembre 1918. Une dernière visite d'état eût lieu en 1922 pour commémorer les efforts des soldats  envers la Nation et rappeler par l'inauguration des bornes de la Voie Sacrée que cette route de campagne fût souvent pour des milliers de soldats français la dernière étape d'un douloureux calvaire. 

Le batiment de la Mairie fut classé monument historique en 1943, en raison de son histoire.

 

la Voie Sacrée      

Route stratégique

Dès le début de mla guerre, en sptembre 1914, Verdun est cerné et se retrouve dans une situation de grande vulnérabilité, du fait d'une part, de la constitution du Saillant de Saint-Mihiel, empêchant tout approvisionnement ferroviaire par la vallée de la Meuse, et d'autre part, de la menace par les canons ennemis de la rupture de la voie ferrée venant de Sainte-Ménéhould, dans le secteur d'Aubréville.

Seul le petit train du Meusien, circulant sur des voies étroites, et le chemin de grande communication n° 6 (la future Voie Sacrée), venant de Bar-le-Duc, permettent de relier le front de Verdun au reste des armées. Le commandement, conscient de cette faiblesse dans son dispositif de défense, améliore en 1915 les conditions du trafic du Meusien et élargit la route à 7 m afin de permettre le passage de trois voitures de front. Il fait étudier également un projet de voie ferrée nouvelle reliant Nettancourt à Dugny par voie à écartement normal, mais le projet ne sera pas mis en oeuvre immédiatement, n'étant pas jugé prioritaire.

Lorsque débute la violente attaque allemande sur Verdun le 21 février 1916, la situation est donc très critique au point de vue de l'approvisionnement du front : alors que le Meusien assure un débit de 800 tonnes par jour, les exigences des armées françaises en nécessitaient au moins dix fois plus. ne restait plus qu'un seul recours pour les militaires : une utilisation intensive, exclusive et permanente de la route par les camions! C'est le début de l'histoire de la VOIE SACREE!

La Voie Sacrée, c'est l'histoire d'une petite route devenue grande par la nécessité de résister devant l'ennemi, de ne ne pas perdre un pouce de territoire national, selon les directives du gouvernement.

La Voie Sacrée, c'est l'histoire d'un petite route qui transporta plus de 400 000 hommes par mois de mars à juin, et plus de     500 000 tonnes par mois de matériel grâce aux 8000 camions qui en assuraient le trafic incessant, nuit et jour!

Cette petite route tortueuse est ainsi devenue en quelques jours le cordon ombilical d'une armée que tout un peuple regardait se battre. Cette petite route fut aussi, pour des millions  d'hommes se rendant au combat, la première et souvent la dernière étape d'un douloureux calvaire.

Cette petite route est enfin devenue le symbole de la résistance du tout un pays face à l'ennemi allemand.

 

les Camions de la Victoire  

"Sans les camions de la Voie Sacrée, Verdun aurait finalement succombé" affirmera le maréchal Pétain en 1929. Les premiers mois de la bataille de Verdun, ceux qui ont décidé de son sort, ont permis de mettre en évidence la place prééminente des véhicules motorisés, aux dépends du train et de la traction animale. La noria sur la Voie Sacrée,fût en vérité l'acte fondateur de cette révolution, de cette nouvelle façon de concevoir la logistique d'une armée en ordre de bataille.

Plus précisément, c'est au regard de l'expérience des premiers mois de la guerre que cette mutation décisive a pu s'opérer : la course à la mer puis la première bataille de la Marne, avec son fameux épisode des " Taxis de la Marne", ont démontré tout l'intéret des véhicules motorisés pour prendre le dessus sur l'ennemi, grâce à une plus grande réactivité que permet une meilleure mobilité des hommes et du matériel.

C'est aux directeurs des Services Automobiles, le commandant Girard et le Capitaine Doumenc à qui il faut rendre cet hommage d'avoir perçu très tot dans la guerre cette mutation dans l'art du transport militaire. Ils ont permis, par leur anticipation , que l'armée se dote de matériel nombreux et adapté, en passant commande de camions Berliet, Renault, de Dion-Bouton, Peugeot, La Buire... pour les transports de troupe, mais également des véhicules de traction pour l'artillerie : des Latil, Saurer, Panhard, Schneider... ou des ambulances automobiles. d'une façon générale, l'armée va passer commande aux industriels de tout ce qu'ils sont en mesure de produire, tant en nombre qu'en modèles, du fait des faibles capacités de production. Par nécessité pour alimenter la bataille, les autorités feront appel à l'industrie étrangère pour compléter la production nationale. Deux pays vont etre essentiellement concernés par ces commandes : l'Italie avec des Fiat, et les Etats-Unis avec des White, Pierce Arrow, Packard, Kelly-Springfield...

Au-delà du nombreux petit matériel commandé, qui vient petit à petit étoffer les quelques 9500 véhicules réquisitionnés en début de la guerre, ce sont des règles édictées par le Service Automobile, qui vont donner autant de valeur à ce service et rendre ce nouveau mode de déplacement pour les militaires aussi décisif. Ainsi, "l'instruction provisoire relative au transport de troupe en automobile" rédigé le 15 octobre 1914 va codifier en 8 pages les règles précises du transport. " Une autorité unique doit être maîtresse du transport, de bout en bout, actionner les embarquements et les débarquements, faire l'itinéraire, surveiller la marche : c'est le directeur du transport, de lui doivent dépendre : les chefs de chantiers d'embarquement et de débarquement, les commandants des formations automobiles qui transportent et le commissaire de route chargé de reconnaitre et de jalonner l'itinéraire."

Malgré toutes ces précautions, il arrivait perfois qu'un simple accrochage avec un attelage hippomobile suffise pour bloquer tout un convoi et ne permette plus l'exactitude nécessaire. Ces difficultés orientèrent les directeurs du Service Automobile à imaginer des "routes gardées", qui allaient voir le jour à Verdun , avec la "Voie Sacrée" et son organisation dictée par Commission Régulatrice Automobile. Ils devinèrent également assez tôt la nécessité d'organiser la mainte

nance et le ravitaillement en pièces détachées des nombreuses marques de véhicules en circulation, par la création des "parcs de révision" rattachés à chaque armée et d'un Magasin Central Automobile, organe chargé de commander et distribuer les pièces détachées aux parcs de révision. C'est cette organisation stricte qui a permis au matériel roulant de fonctionner correctement et au Service Automobile de tenir ses engagements, car il fallait compter sur plus de 10% de véhicules tombant en panne chaque jour.

Au final, l'apport du camion dans le fonctionnement des armées lors de la première guerre mondiale a bouleversé les habitudes de transport des armées et permis aux soldats français de prendre l'ascendant sur l'ennemi. Le général Ludendorff, qui dirigeait la stratégie allemande, écrira ainsi dans ses mémoires que " La victoire française de 1918 est la victoire du camion français sur le rail allemand."

 

LA NORIA    

La Noria : c'est l'appellation qui sera couramment utilisée pour le double flux continu de camions, montant et descendant, qui vont pendant toute la bataille de Verdun permettre d'assurer les ravitaillements en hommes, en munitions, en nourriture et fournir tout le matériel nécessaire aux tranchées. Ce sont plus de 8000 camions qui vont se suivre jour et nuit , sans arrêter, dans une organisation parfaite, sur de cette petite route de campagne qui allait vite devenir célèbre : la VOIE SACREE.

Partant de Baudonvilliers où ils chargeaient les soldats au saut du train, les hommes du Service Automobile convoyaient ensuite leurs camions sur les 75 km de route jusqu'aux abords de Verdn, à la vitesse de 15km/h  environ. Une moyenne d'un véhicule toutes les 14 secondes, voire, en période critique, toutes les 5 secondes, et ce, pendant des heures. Utilisant le tourniquet de Moulin Brûlé, ils repartaient aussitôt vers Bar-le-Duc, souvent chargés de blessés légers.

Pour maintenir ce rendement intensif et permanent en hommes et en matériels, le commandant Doumenc, directeur adjoint du Service Automobile, prît l'initiative de coordonner toute cette organisation de l'approvisionnement au sein d'un nouvel organe : la Commission Régulatrice Automobile (C.R.A.). La réussite de cette gigantesque mécanique dépendait avec tout de l'application stricte des nouvelles règles édictées par le CRA : la route allant de Baudonvilliers à Verdun serait divisée en 6 cantons, et gardée sous la responsabilité d'un personnel de surveillance installé en permanence. Chaque canton est placé sous le commandement d'un officier devant s'assurer des opérations de chargement et de déchargements, de l'entretien, de la police et de l'application des consignes relative à la circulation.

"Tout véhicule isolé, tout déplacement, tout embarquement, tout convoi est alors subordonné à une autorité unique dès lors qu'il rentre dans le secteur dévolu à la CRA."

Les consignes sont strictes : route réservée à l'usage exclusif des véhicules automobiles, entretien de la voie 24h/24 surveillances des passages à niveau et des embranchements jour et nuit, stationnements interdits, doublements réglementés, tout véhicule en panne non remorquable est poussé dans les fossés, un service spécial de dépannage intervient jour et nuit.... ainsi, tout est décidé pour faciliter le flux des véhicules dans les 2 sens.

La gloire de la résistance des armées françaises devant Verdun revient incontestablement aux poilus des tranchées, mais cela a été rendu possible par le réussite de la CRA et des hommes qui la composait.

La généralisation de la coordination des transports au sein de différentes CRA réparties le long du front en 1918 a été un atout essentiel pour battre l 'ennemi par une plus grande rapidité dans le mouvement des armées.

"Qui aurait pu penser que, privés de toute communication ferrée, ces démons de Français, au lieu d'abandonner un secteur condamné, aurait trouvé le moyen de monter sur une chaussée une double ligne de camions automobiles, immense chaîne sans fin, gigantesque courroie de transmission, qui roulant jour et nuit, comme sur deux poulies, entre Bar-le-Duc et la place, alimenterait sans relâche et pourvoirait infatigablement de bataillons, d'obus et de bouches à feu ce champ de carnage et d'horreur?"  selon un rapport allemand.

L'ENTRETIEN  

Une seule route pour faire face à l'impérieuse nécessité d'approvisionner les armées françaises du front de Verdun : autant dire que son entretien, par les unités de territoriaux est primordial.

La Commission Régulatrice Automobile, qui prit en charge la bonne organisation de l'approvisionnement du front, va aussitôt son installation le 19 février à Bar-le-Duc, faire de l'entretien de la route sa priorité absolue car les ordres du Grand Quartier Général dont formels : ils imposent que "la route tienne à tout prix". Le commandement affecte à son entretien plus d'un millier de territoriaux.

Lorsque le dégel arrive le 28 février, la route devient impraticable, les camions patinent, dérapent et le rythme des approvisionnements faiblit... Le sort de Verdun est en jeu... Le général Pétain, qui vient de prendre le commandement de la bataille, fait alors ouvrir des carrières dans tous les villages le long de la route : plus de 8000 territoriaux sont appelés pour extraire ces roches calcaires tendres des carrières et les déposer le long de la route à l'aide de 140 camions et 400 tombereaux attelés.

L'exigence de ne pas interrompre le flux des camions rend impossible l'utilisation des rouleaux-compresseurs : ce sont les camions qui joueront ce rôle,  à la vitesse de 15km/h, et les territoriaux, armées de pelles et de pioches, ont le charge de jeter sans discontinuer des pelletées de cailloux entre le passage des convois.

Au total, en 10 mois, plus de 800 000 tonnes de cailloux sont jetées sur la chaussée. Parfois, ce sont les dégats d'une bombe ou d'un obus qu'il faut aussitôt réparer. Le labeur est pénible : de jour comme de nuit, par tous les temps, les territoriaux sont à l'ouvrage. Mais, grâce à eux, la route est sauvée et Verdun continue de résister.

Dans son livre sur la bataille de Verdun, le général Pétain rend hommage au dévouement et au courage des territoriaux:

"Nous triomphâmes finalement du dégel, grâce à l'activité dévouée de tout le presonnel du service routier de l'armée."

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